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Crash d’Air Algérie: La compagnie Swiftair responsable

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Crash d’Air Algérie: La compagnie Swiftair responsable

Il s’agit de la première mise en examen dans cet accident qui a tué 116 personnes, parmi lesquels 54 Français.
La compagnie espagnole low-cost Swiftair a été mise en examen jeudi. Le chef de mise en examen est «homicides involontaires par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de prudence ou de sécurité». Le 24 juillet 2014, le vol AH 5017 de Swiftair affrété par Air Algérie, reliant l’aéroport de Ouagadougou (Burkina Faso) à Alger s’écrasait dans le centre du Mali. À son bord, 6 membres d’équipage et 110 passagers, parmi lesquels 54 Français. L’instruction judiciaire avait été ouverte en France le 29 juillet. Il s’agit de la première mise en examen dans ce dossier. «La meilleure défense étant l’attaque, Swiftair va devoir s’exprimer et on peut imaginer qu’ils vont attaquer Air Algérie, estime M° Bertrand Courtois, avocat de parties civiles. La question est de savoir jusqu’à quel point Air Algérie était au courant des insuffisances de Swiftair et a failli. Les familles s’inquiètent de voir qu’Air Algérie n’a pas encore été mise en cause».

L’enquête a été accablante pour la compagnie espagnole. En décembre dernier, les experts judiciaires rendaient leurs conclusions aux magistrats instructeurs. Le document de 250 pages consulté par Le Figaro montrait comment Swiftair a clairement manqué à ses obligations, notamment en matière de formation des pilotes.

Et les experts Éric Brodbeck, Michel Beyris et Alain de Valence – tous trois anciens pilotes – d’insister sur les défaillances de Swiftair. Le commandant de bord, Augustin Comeron Mogio, 48 ans, totalisait 9342 heures de vol sur MD 80, et la copilote, Isabel Gost Caimari, 42 ans, 7137 heures. La formation initiale des deux membres d’équipage a été effectuée chez Spanair, mais l’origine de leur formation sur MD 80 n’a pas pu être retracée… Swiftair ne détenant pas les dossiers. Pendant les deux dernières années, le commandant de bord avait effectué 647 heures de vol, ce qui fait dire aux experts: «En tant qu’activité annuelle, 300 heures de vol correspondent à peine à une activité semestrielle de pilote (60 heures par mois), qui est minimale pour maintenir à elle seule une expertise suffisante sur les opérations normales de l’appareil.» Et ce n’est pas tout. Cette période de deux ans d’activité a été interrompue deux fois: pendant six, puis huit mois. Fin juin 2014, le commandant de bord démarre une nouvelle saison avec des vols au départ d’Alger. Deux manquements sont constatés.

Augustin Cameron était redevable d’une formation initiale en gestion de la ressource de l’équipage (Crew Ressource Management, CRM). Or cette dernière n’a jamais été réalisée. Il s’agit là d’une entorse aux règles de l’aviation civile européenne. «Swiftair n’a pas respecté ses engagements concernant les formations complémentaires à mettre en place suite à de longues périodes d’inactivité. Ce manquement génère un déficit d’entraînement», insistent les experts. Autre carence grave concernant cette fois la copilote, qui n’a pas navigué pendant huit mois avant le crash: «Isabel Gost n’a vraisemblablement pas piloté de MD 80 depuis son départ de Spanair en juin 2013. Bien que sa qualification soit toujours valide, un an d’inactivité nécessiterait une phase de réentraînement sur simulateur de vol avant de procéder à un contrôle.» Et pour s’affranchir de la contrainte liée à une période d’inactivité égale ou supérieure à six mois, Swiftair n’a pas hésité à utiliser un «artifice», comme l’écrivent pudiquement les experts. La compagnie a ainsi procédé à une séance en simulateur en octobre et en mars. De cette façon, la période sans voler n’a pas excédé les six mois… alors qu’il n’y a pas de contrat de travail valide pour cette période.

Autre problème: la copilote était également titulaire d’une qualification Airbus. Or, notent les experts, «au vu du faible niveau d’activité sur MD 80 d’Isabel Gost, le mélange de ces deux technologies (MD 80 et A 320) essentiellement différentes est un facteur contributif à des confusions sur l’utilisation des systèmes».

Enfin, en octobre 2013, l’Agence européenne de sécurité aérienne avait réalisé un audit de surveillance sur la formation des équipages. Il en était ressorti, justement, un manquement sur la formation à l’approche du décrochage et à la récupération du décrochage. L’infraction avait été classée en niveau 3, c’est-à-dire avec une obligation de correction avant les trois mois. La copilote était puéricultrice plusieurs mois par an.

En juillet dernier, les magistrats instructeurs avaient expliqué aux familles que la cause principale de l’accident résidait dans la non-activation du système d’antigivre des sondes moteur alors même que la température extérieure et la zone humide traversée requéraient sa mise en place. Quelques mois plus tôt, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) avait rédigé la même conclusion. C’est cette erreur qui a entraîné une baisse de poussée des moteurs très importante car, bouchée par le givre, la sonde moteur envoie de fausses informations. Or cette baisse de poussée n’a pas été détectée par les pilotes du AH 5017: à 1 heure 45, la vitesse est au-dessous des marges de sécurité. Pour ne pas descendre, l’avion donne de l’incidence à l’aile, se cabre avant d’arriver à un décrochage. Autre bévue fatale: pour tenter de récupérer l’assiette de l’appareil, le pilote tire le manche en arrière au lieu de le pousser en avant, ce qui amplifie le décrochage. L’avion tombe à plat sur le sol.

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